среда, 2 мая 2012 г.
Последняя модель Ferrari Maranello
суббота, 24 марта 2012 г.
Шумахер, Михаэль
Юность
Карьера гонщика началась для Михаэля с вождения карта, построенного его отцом Рольфом, управляющего местной трассой картинга. Михаэль Шумахер сел за руль в возрасте трёх лет, а уже в пятилетнем возрасте он успешно участвовал в гонках на картах. В детском возрасте Михаэль занимался и другими видами спорта, в частности, дзюдо. Но, в конце концов, решил сосредоточиться на картинге[2]. В 14 лет он получил свою первую лицензию гонщика и начал выступления в официальных соревнованиях. Между 1984 и 1987 годами Михаэль выиграл несколько немецких и европейских чемпионатов по картингу, включая серию «Формула Кёниг». В 1990 году получил титул чемпиона в немецкой Формуле-3. В 1991 году продолжил восхождение по лестнице успеха, выступая в японской Формуле-3000. Как член молодежной программы Mercedes Junior участвовал в чемпионате мира в гонках на выносливость с Карлом Вендлингером и Хайнцом-Харальдом Френтценом, в 1990-м выиграв этап в Мехико-Сити (Мексика) на Sauber-Mercedes C11, а в 1991 году в «Аутополисе» (Япония) на Sauber-Mercedes C291z (оба раза с Карлом Вендлингером)
Дебют
В 1991 году, после 10-и гонок, Эдди Джордан пригласил Шумахера выступить за свою команду Jordan на Гран-при Бельгии, вместо попавшего в тюрьму из-за ссоры с таксистом штатного гонщика команды Бертрана Гашо. Вилли Вебер (англ.), менеджер Шумахера, убедил Джордана в талантах своего подопечного, заявив, что гонщик хорошо знает эту трассу (дом Шумахеров в Германии находился относительно недалеко от бельгийской трассы). На самом деле Шумахер выступал на ней впервые. Перед стартом у Шумахера был всего лишь один тест машины, под дождём в Сильверстоуне. Через неделю в Спа Михаэль поразил всех, квалифицировавшись седьмым в своём первом выступлении на машине Формулы-1, что для не самой сильной машины Jordan-Ford было очень высоким результатом. Сразу после старта гонки пробился на 5-е место, однако сошёл уже на первом круге из-за поломки сцепления. После такого впечатляющего дебюта его заметили в Benetton. Флавио Бриаторе, директор Benetton, не замедлил переманить в свою конюшню талантливого пилота[2], и следующую гонку он провёл уже за команду Benetton-Ford.
Benetton
В первой же гонке за Benetton-Ford, Гран-при Италии в Монце, он финишировал 5-м, впереди своего напарника по команде, трёхкратного чемпиона мира Нельсона Пике. В оставшихся четырёх гонках Шумахер ещё дважды финишировал в очках, и дважды сходил. В Benetton над машиной работали Рори Берн и Росс Браун[2].
В 1992 году Михаэль выиграл свою первую гонку в Формуле-1 (снова на Гран-при Бельгии). Он завершил чемпионат на третьем месте, пропустив вперёд только двух пилотов из Williams-Renault, безоговорочно доминировавших в чемпионате в том сезоне, и опередив на три очка знаменитого Айртона Сенну. Ярко-жёлтый комбинезон и улыбка на лице Михаэля принесли ему первое прозвище в Формуле-1 — «Солнечный мальчик».
В 1993 Михаэль одержал одну победу в Португалии и закончил год на четвёртом месте среди пилотов, пропустив вперёд Алена Проста, Айртона Сенну и Деймона Хилла. Результат мог бы быть намного лучшим, если бы машина была более надёжной (7 сходов в 16-и гонках). Тем не менее, во всех гонках, в которых Шумахер финишировал, он поднимался на подиум (1 победа, 5 вторых и 3 третьих места).
В 1994 году Шумахер выиграл свой первый чемпионат за команду Benetton, опередив Деймона Хилла всего на одно очко после скандально известного столкновения с ним в последней гонке в Аделаиде(Гран-при Австралии). Допустив ошибку, Шумахер врезался в отбойник и повредил свой Benetton. После чего произошло его столкновение с Хиллом, в результате которого оба гонщика выбыли из гонки. Стоит, однако, заметить, что он был дисквалифицирован на Гран-при Великобритании за обгон Деймона Хилла на прогревочном круге, отстранен от участия в двух гонках (Гран-при Италии и Португалии) за игнорирование чёрных флагов, а ещё в одной (Гран-при Бельгии) был лишён победы уже после финиша за несоответствие болида техническим требованиям FIA. Таким образом, в зачёт Михаэлю пошло лишь 12 гонок, против 16 у его главного соперника.
В 1995 году он отстоял свой титул, опередив ближайшего соперника (им снова был Деймон Хилл) уже на 33 очка. Это был первый и единственный Кубок конструкторов для команды Benetton, на машинах которых в тот год использовались моторы Renault.
К этому моменту Михаэль уже имел 19 побед, 21 подиум, и 10 поул-позишн. Если исключить несколько гонок в 1991-м году, за четыре года своих выступлений он лишь дважды финишировал ниже 4-го места (оба раза из-за технических проблем с машиной).
Ferrari
В 1996 году Шумахер подписывает контракт с Ferrari. К этому времени команда уже 17 лет не выигрывала чемпионат в личном зачёте. У болидов Ferrari при этом была репутация не слишком быстрых и очень ненадёжных машин, а за титул гонщики конюшни в последний раз боролись в 1990-м году, когда за команду выступал Ален Прост. С тех пор гонщики Скудерии выигрывали не больше одной гонки за сезон. Тем не менее, уже в первый год выступлений, несмотря на многочисленные сходы по техническим причинам, Шумахер принёс итальянской команде 3 победы (Гран-при Испании, Бельгии и Италии) и третье место в личном зачёте, позади двух гонщиков Williams. Благодаря Шумахеру Ferrari смогла объединиться для достижения единой цели — сделать своего пилота чемпионом мира. Он привил команде знаменитую немецкую аккуратность и ответственность.
В 1997 году он уже был очень близок к завоеванию титула, перед последней гонкой в Хересе лидировал в чемпионате, но спровоцировал столкновение с главным претендентом на титул Жаком Вильнёвом, был дисквалифицирован и исключен из протокола всего чемпионата. Но к сезону 1998 года Шумахера все-таки допустили. Он беспрерывно работает, заставляя напрягаться всю команду. В один из тестовых дней Михаэль проехал более 160 кругов. В год с тренировками проезжает около 30 000 километров[2].
В 1998 Шумахер стал единственным гонщиком, который смог навязать борьбу доминировавшим на трассе машинам McLaren, однако по итогам сезона всё же остался лишь вторым, уступив в последнем Гран-при Мике Хаккинену.
В 1999 году авария на Гран-при Великобритании, в которой он сломал ногу (в результате атаки на его напарника по команде Эдди Ирвайна), помешала ему стать чемпионом мира в третий раз. После аварии Шумахер был вынужден пропустить 6 гонок. Но вернувшись в конце сезона, на Гран-при Малайзии и Японии, Михаэль помог команде заполучить Кубок конструкторов, впервые с 1983 года.
Но уже в 2000 году на Гран-при Японии Михаэль завоёвывает свой третий чемпионский титул, после 21 года ожидания для Ferrari. Шумахер выиграл 9 гонок из 17-и, став чемпионом досрочно, за один Гран-при до окончания сезона.
В 2001 году Шумахер выиграл свой четвёртый титул и побил рекорд Алена Проста по количеству выигранных Гран-при. В 2002 году Михаэль доминировал на протяжении всего чемпионата, выиграв 11 из 17 Гран-при и закончив все гонки сезона на подиуме, (а всего его команда первенствовала в 15 гонках) и завоевал свой пятый титул чемпиона, сравнявшись с рекордом Хуана Мануэля Фанхио. В 2003 году рекорд Фанхио пал — Шумахер завоевал шестой титул. Выиграв 13 Гран-при из 18 2004 года Шумахер досрочно стал чемпионом мира в седьмой раз, что стало ещё одним рекордом Формулы-1.
10 сентября 2006 года стало известно, что семикратный чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1 Михаэль Шумахер уйдёт из спорта по окончании сезона.
Покинув пелетон, Шумахер продолжал работать в Ferrari в качестве эксперта и советника, периодически тестируя болиды. Также он принимал участие в мотогонках[2].
29 июля 2009 года команда Феррари объявила о возвращении Шумахера: на Гран-при Европы 2009 года он должен был выйти на старт вместо травмированного Фелипе Массы[3]. 31 июля 2009 года Михаэль Шумахер провел первые тесты на автодроме в итальянском Муджелло, готовясь к своему возвращению на Гран-при Европы 2009 года [4], однако впоследствии из-за продолжившихся проблем с шеей после падения с мотоцикла во время февральского теста ему пришлось отказаться от участия в Гран-при.[5] Возвращение Красного Барона в Формулу 1 состоялось в сезоне 2010 года.
Mercedes-Benz
В конце декабря 2009 года Михаэль Шумахер подписал трёхлетний контракт с командой Mercedes-Benz[6][7], однако в 2010 году не смог провести сезон на уровне своих предыдущих выступлений, уступив своему напарнику Нико Росбергу и заняв в чемпионате лишь 9-е место, впервые за историю своей карьеры в Формуле-1 (за исключением дебютного сезона) ни разу не финишировав на подиуме. Отчасти неудачи Шумахера в 2010 году объясняются ошибками в проектировании болида и его несоответствием стилю пилотирования Шумахера, который имеет склонность к избыточной поворачиваемости, тогда как машина обладала недостаточной. Кроме того, в ряде спорных моментов стюарды принимали неблагоприятные для гонщика решения: в частности, он получил 20-секундный штраф за обгон на последнем круге на Гран-при Монако, что стоило Шумахеру всех заработанных в гонке очков, а затем штраф за агрессивный стиль вождения в неудачном для гонщика Гран-при Венгрии при попытке удержать последнюю очковую позицию против атаки своего бывшего напарника Рубенса Баррикелло, в результате чего Шумахер потерял 10 стартовых позиций в следующей гонке.
Однако после частичного устранения по ходу сезона дефектов машины Шумахеру удалось, также воспользовавшись ошибками соперников, провести ряд неплохих гонок к концу сезона, в частности, на новой трассе Гран-при Кореи, и сократить отставание по очкам от своего напарника.[8]
Семья
Семья Михаэля живёт в Швейцарии, недалеко от Женевского озера в маленьком городке Гланд. Вне гонок можно отметить увлечение Михаэля футболом.
Брат Михаэля — Ральф — также стал известным автогонщиком.
Коринна Шумахер (Corinna Schumacher, в девичестве Corinna Betsch) — жена Михаэля Шумахера. Родилась 2 марта 1969 года в городе Halver, Германия. Мать — Габриэлла Бетч, отец — Райнер Бетч. Родители развелись, когда Коринне было 13 лет. С 1987 года по ноябрь 1991 года встречалась с гонщиком Формулы-1 Хайнцом-Харальдом Френтценом, который в 1989 году и познакомил Коринну с будущим мужем Михаэлем Шумахером. 1 августа 1995 года состоялась официальная церемония бракосочетания Михаэля и Коринны в родном городе Михаэля Керпене, 5 августа 1995 года — венчание.
20 февраля 1997 года у них в семье родилась дочь Джина-Мария, 22 марта 1999 года родился сын Мик.
Стиль пилотирования
Михаэль Шумахер был чрезвычайно успешным картингистом, и именно в картинге сформировалась его манера управления болидом. Главная особенность стиля Шумахера — склонность к избыточной поворачиваемости, стремление невероятно точно управлять носовой частью болида на входе в поворот. Михаэль инстинктивно желал, чтобы машина в целом вела себя так же, как её носовая часть. Обычно его фирменная манера прохождения поворотов выражалась в том, что он достаточно рано входил в поворот и в случае необходимости мгновенно корректировал возникшую избыточную поворачиваемость. Шумахер всегда мог силой поставить машину на апекс поворота и вместе с тем, он так умело управлял инерцией задней части болида, что по средней скорости (вход-апекс-выход) в повороте ему не было равных. На протяжении всей карьеры он очень точно и чутко манипулировал педалями, почти никогда не убирая полностью усилие с акселератора. Его невероятное чувство машины позволяли ему почти всегда добиваться успеха на новых трассах, так как он шёл на пределе возможностей уже с первых кругов. Вместе с тем такой стиль езды требовал тщательнейшей настройки автомобиля, так как Михаэль требовал очень чёткой и предсказуемой реакции от автомобиля на любое своё действие. У Михаэля беспрецедентное умение настраивать машину в процессе самой гонки. Практически на протяжении всей гонки из круга в круг, Михаэлю удавалось всё точнее и точнее настраивать различные характеристики машины используя переключатели и различные кнопки на руле. Таким образом он добивался идеального поведения машины в каждом повороте.
Интересные факты
В 2008 году Швейцарская ассоциация футбола выбрала Шумахера послом Швейцарии на чемпионат Европы по футболу 2008 года[9][10]. В список послов Евро-2008 вошли также футболист Стефан Шапюиза, теннисист Роджер Федерер, горнолыжник Бернхард Русси, владелец команды «Формулы-1» Петер Заубер и двадцатикратная чемпионка мира по спортивному ориентированию Зимон Ниггли-Людер.
21 июня 2009 года, Шумахер появился в программе Top Gear в качестве Стига. Ведущий Джереми Кларксон позже намекнул что Шумахер не являлся постоянным Стигом. Позже БиБиСи подтвердило этот факт; Шумахер был Стигом, так как Феррари не позволило никому из Top Gear сесть за руль Ferrari Fxx, которую показывали в программе.
25 октября 2006 года, шейх Мохаммед бен Рашид аль-Мактум подарил Михаэлю Шумахеру остров в районе «Антарктиды» искусственного архипелага The World стоимостью $7 млн[11].
2008 Ferrari F2008 (659)
Шестого января 2008 года, в три часа дня по местному времени, в штаб-квартире Ferrari в городе Маранелло, обладатель чемпионского титула в гонках F1 в 2007 году - Кими Райкконен, стянув алое покрывало, явил миру новый болид Ferrari - F2008. Кстати, команда автостроительной компании Ferrari, в 2008 году, стала первой, кто презентовал свое новое авто. Вопреки всем ожиданиям, ни президента компании Ferrari Лука ди Монтедземоло, ни Михаэля Шумахера на презентации не было. Презентацию F2008 проводили Стефано Доменикали, который с первого января 2008 года возглавил Gestione Sportiva, технический директор Альдо Коста, главный моторист Жиль Саймон и операционный директор Марио Алмондо.
F2008, который по внутренней технической документации Ferrari проходит под индексом 659 построен с учетом новых требований технического регламента. Руководил строительством болида - технический директор Альдо Коста. По новому регламенту, обязывающему команды использовать новый, унифицированный блок управления двигателем ECU, который ранее был разработан McLaren Electronic Systems, совместно с Microsoft. Коробка передач в этом сезоне должна выдержать дистанцию четырех Гран При. Изменились и требования к уровню боковой защиты головы гонщика, что в свою очередь привело к увеличению веса машины и стало причиной иного распределения масс, чтобы не потерять в устойчивости и управляемости болидом.
Ограничения на использование электронных систем, введенные в рамках все того же, обновленного технического регламента, уменьшили количество управляющих элементов на руле болида. В прошлом остались и переключатели режимов трекшн-контроля, и переключатели стартовых процедур, упростилось управление двигателем автомобиля, дифференциалом и коробкой передач. Внешне, болид похож на своего предшественника, модель прошлого года - F2007, и только носовой обтекатель, который напоминает больше болид Toyota, да измененный кокпит, дают понять, что этот болид - новинка. Болид Ferrari F2008 - это шасси изготовленное из фиброкарбона и композитных сотовых структур, полуавтоматическая коробка передач Ferrari оснащенная семью передачами и реверсом, а также вентилируемые дисковые тормоза сделанные из того же материала, что и шасси автомобиля. Весит болид, ни много, ни мало - 605 кг. Это общий вес болида F2008 с водой, горюче-смазочными материалами, а также с учетом веса пилота. Передвигается все это «хозяйство» на колесах от BBS Wheels размером 13 дюймов.
Восьмицилиндровый двигатель, который движет болидом, имеет объем 2398 куб.см., алюминиевый блок цилиндров, поршни диаметром по 98 мм каждый и по четыре клапана на каждый цилиндр с пневматическим приводом клапанов. Угол развала цилиндров в этом двигателе равен 90 градусам и имеет V-образное расположение. Весит этот мотор 95 кг. В целом, двигатель остался тем же, что и на предыдущем болиде на котором команда Ferrari ездила в прошлом году, но вспомогательные системы все же подверглись изменениям и доработкам. Контроль за впрыском топлива осуществляется электронной системой от итальянского производителя комплектующих для автомобилей - Magneti Marelli. Электронная система зажигания, которой оснащен F2008, также выполнена Magneti Marelli. «Питаться» болид будет исключительно топливом Shell V-Power ULG 64. У нового F2008 практически полностью пересмотрена аэродинамика, а также уменьшена колесная база. Таким образом, инженеры компании исправили недостатки прошлогоднего болида, который терял внушительный процент своей эффективности на медленных трассах. Основные изменения в новом болиде произошли в схеме регулирования воздушными потоками под передней частью болида. Выпуклый носовой обтекатель нового типа соединен с антикрылом, выполненным по бипланным схемам. Снизу обтекатель урезан для обеспечения большего пространства для движения антикрыла. Монокок болида также был приподнят вплоть до боковых понтонов ради обеспечения свободного движения антикрыла. Говоря о понтонах, следует отметить, что на F2008 они рубленные, таким образом инженеры пытались создать больше места в бедренной части. Инженеры Ferrari не изменили правилу нулевого киля, и, в очередной модели расположили точки фиксации верхних поперечных рычагов передней подвески достаточно высоко. Сделано это с целью достижения лучшей геометрии.
Возвращаясь к коробке передач, справедливо отметить, что в F2008 используется быстрая коробка, аналогичная той, что стояла на прошлогоднем болиде, однако в новой версии, целый ряд компонентов коробки передач подвергся тщательному анализу и оптимизации, теперь, трансмиссия должна выдерживать дистанцию четырех Гран При. В результате этого, многие узлы и элементы коробки передач были переработаны, с целью увеличения ресурса работы. Воздуховод двигателя был значительно упрощен. Теперь его можно лицезреть над кокпитом болида. Сравнивая с прошлогодней моделью, новый воздуховод не имеет специальной перегородки, которая разделяла бы его. В прошлогодней модели болида, часть воздушного потока, распределенная подобным образом, снабжала систему охлаждения гидравлики. Аналогично предыдущим моделям, система охлаждения в F2008 установлена в задней части двигателя, что в свою очередь позволяет принимать на себя часть общего потока воздуха, который поступает к мотору.
Боковые понтоны болида F2008 сохранили форму модели прошлого года, однако в высоту они уступают предыдущей модели, в результате чего выхлопные трубы вытянуты вдоль поверхности самих понтонов. Гребень капота двигателя у F2008 тоньше, из-за этого пришлось устанавливать на его конце небольшие плавнички, которые нужны для того, чтобы добиться минимально допустимой ширины гребня в 305 мм.
1984 Ferrari Testarossa
Ferrari Testarossa - это значительный скачок в деятельности компании в середине 80-х. Именно эта модель вывела Ferrari в самый центр авторынка. В течение 11 лет, начиная с 1984 года, эта модель продержалась на лидирующих позициях в списках продаж. Также, это авто заняло место в истории автомобилестроения, как самый быстрый автомобиль в мире, доступный на обычном авто рынке. Testarossa считалась эталоном «суперкаров» своего времени. Решив заменить Berlinetta Boxer, в штаб-квартире Ferrari было решено акцентировать внимание на такие характеристики, как двенадцатицилиндровый V-образный двигатель, улучшенные рабочие характеристики, неповторимый стиль и характерный для гоночного авто дизайн. Не смотря на успех Testarossa, специалисты Ferrari не расслаблялись. В результате, Testarossa 1984 года эволюционировала сначала в 512TR 1991 года, а позднее в F512M 1995 года. Каждая новая модификация имела лучший салон, стиль и ходовые качества. В принципе это авто во всех своих версиях могло разогнаться быстрее 290 км/ч и набрать 100 км/ч в среднем за 5 секунд.
В 1982 году специалисты Pininfarina получили задание разработать дизайн нового флагмана для Ferrari. У руководства компании было несколько ключевых пожеланий. Это должен был быть суперкар с радиаторами расположенными по бокам, как у гоночной машины, пространством для багажа уровня GT, высокой комфортабельностью и главное, способный возглавить список самый быстрых авто в мире. Чтобы обеспечить максимально эффективные показатели аэродинамики машины, каждый элемент кузова проходил строгую проверку в аэродинамической трубе. Результатом долгого и кропотливого труда специалистов Pininfarina стала Testarossa - самая узнаваемая машина своего времени, незаменимая, для езды на любых дистанциях. Авто, мимо которого невозможно было пройти. Плавность линий, в которых был выполнен автомобиль, пленяла своей гармоничностью. Для того чтобы повысить функциональность автомобилей серии Testarossa, инженеры использовали все самые современные материалы, доступные в те времена. Крыша и двери сделаны из оцинкованной стали, плюс широко использовались комплектующие из стекловолокна, а также в конструкции кузова нашел применение прочный, но в тоже время легкий алюминий. Ходовая часть машин серии Testarossa имеет трубчатую конструкцию из стальных элементов, в точности, как гоночные авто. Кроме того, съемный задний подрамник с фиксированной задней подвеской облегчал сервисные работы, а также уменьшал нагрузку тяжелой задней части авто. До конца 90-х это была стандартная практика для Ferrari. Вертикальные перемычки использовались для усиления кузова. Дно и передний отсек авто выполнены в виде полу-монокока, закрепленного к трубчатой ходовой.
Testarossa получила двенадцатицилиндровый двигатель объемом 4942 куб.см., все комплектующие которого выполнены из алюминия. На каждый цилиндр работали по 4 клапана, приводимые в действие двойным распределительным валом верхнего расположения и оборудованный системой смазки с сухим картером. На североамериканской версии автомобиля степень сжатия двигателя достигала 8,7:1. Коленчатый вал из закаленной стали, кованные стальные шатуны, алюминиевые поршни в комплекте с гильзами цилиндров, которые изготовлены по технологии Nikasil (специальное покрытие, используемое в процессе изготовления запасных частей для двигателей) - вот что можно найти под капотом этого авто. Камеры сгорания выполнены в элипсо-полусферической форме. Топливо измеряется двумя системами Bosch KE Jetronic, по одной для каждого ряда цилиндров, и доставляется к инжекторам двумя электронными насосами. Искра происходит благодаря двум катушкам, через, собственные распределители, контролируемые системой Weber-Marelli Microplex. Воспламененная смесь вырывалась наружу через трубу стального коллектора, каталитический конвертер и тюнингованую систему выхлопа. Охлаждался мотор благодаря компактной системе двойных радиаторов по двум сторонам, а также водяного насоса. Testarossa в североамериканском исполнении «выжимала» 380 л.с. на 5750 об/минуту.
Передняя подвеска состоит из цилиндрической пружины рядом с амортизаторами Koni расположенными на неодинаковых расстояниях, соединенных двойным поперечным рычагом подвески на каждое переднее колесо. Задняя подвеска выполнена с применением тех же комплектующих, что и передняя. Testarossa оснащали вентилируемыми дисковыми тормозами, диаметром они были немного больше 30 сантиметров. Гидравлические тормозные поршни управлялись разными для передней и задней частей схемами. Парковочный тормоз работал за счет небольшого тормозного барабана, находящегося у задних тормозных дисков. Легированная сталь, цвет которой напоминал тусклое серебро, очень удачно использовалась для изготовления колес этой марки. На ранних моделях, колеса крепились большими контргайками, но вскоре их заменили пятью болтами ступицы. Узор колес был выполнен в форме пятиконечной звезды. Передние колеса были величиной 16'X8' и «обувались» в шины размером 225/VR50, в то время как задние были немного больше - 16'X10' и резина размером 255/VR50.
Кабина Ferrari Testarossa для того, чтобы расположить двери, была ограничена с обеих сторон широкими порогами. Сзади, отсек двигателя отделялся от кабины брандмауэром с установленной на него полкой для багажа. Кроме того, авто имеет багажник, расположенный под передним капотом. Сиденья от Connolly были не только оснащены электрическим приводом, но также удивляли удобством и комфортом. Вспомогательная панель управления и аппаратура распределительных устройств эффектно расположилась под рукой. Плоская приборная панель с многочисленными приборами стала эффективным вспомогательным средством для комфортной езды на автомобиле. Управляемая рулевая колонка, руль от компании Momo облагороженный кожей превращают управление этим автомобилем в сплошное удовольствие. Кроме установленной сзади полки для багажа, сам багажник Testarossa, кстати говоря, расположенный спереди, был обшит ковровым покрытием.
2006 Ferrari F430 GT
26 марта 2006 года новая гоночная модель Ferrari F430 GT дебютировала в гонке 12 Hours of Sebring, где Risi Competizione занял третье место. Это был оглушительный успех для гонщика-аутсайдера, который недавно одержал свою первую победу в гонке на трассе Imola в первом раунде ГП Италии, Чемпионата, спонсируемого Sara. Эта модель из итальянской конюшни разрабатывалась совместно с Michelotti. Другими словами F430 GT - это облегчённая версия дорожного автомобиля Ferrari. По сравнению с дорожной версией, гоночная не оборудована электронными системами помощи пилоту, имеет простую и лёгкую отделку салона. А многие штатные компоненты кузова автомобиля были заменены на изготовленные из более лёгких материалов, в частности из комбинации карбонового волокна, термостойкого номекса и кевлара. Благодаря такому подходу вес заправленного гоночного автомобиля составил 1100 кг. Шасси при постройке дорожной и гоночной версий автомобилей используется одинаковое, выполненное из алюминия. Однако в гоночной версии использован V-образный двигатель меньшего размера «выдыхающий» через две выхлопные трубы диаметром 28 мм, максимальный диаметр которых зафиксирован техническим регламентом Международной Гоночной ассоциации.
Новая модель по сравнению с предыдущей (360 GTC) обладает более мощным силовым агрегатом, а точнее V-образным восьмицилиндровым двигателем рабочим объёмом 4 литра и углом развала цилиндров 90 градусов. На каждый цилиндр работают по 4 клапана. Устанавливается двигатель в передней части авто продольно, а делают подобные агрегаты из облегчённого алюминиевого сплава. Такой двигатель, несомненно, порадует большим крутящим моментом и небольшими габаритами. Уменьшение размеров достигнуто благодаря использованию подшипников новой конструкции. Мощность двигателя составляет 445 л.с. при 6750 об/мин, а крутящий момент 671 Нм при 5200 об/мин.
Шестиступенчатая секвентальная коробка передач позволяет автомобилю разгоняться от ноля до сотни за 3,2 секунды, а до 161 км/ч за 7 секунд. При этом максимальная скорость автомобиля составляет 321,8 км/ч. Расход топлива такого болида составляет около 8 литров топлива на 100 км пути. В результате длительных тестов в аэродинамической трубе кузов модели F430 может похвастать лучшими аэродинамическими характеристиками и торсионной устойчивостью по сравнению с автомобилями модели Ferrari 360 GTC. Кузов автомобиля - алюминиевый монокок с регулируемым задним антикрылом и карбоновым днищем, выполнен согласно техническому регламенту Международной Гоночной ассоциации.Алюминиевые колёса от всемирно известного производителя колёс - BBS «обувают» в шины Pirelli размерностью 305/645/18 спереди и 305/705/18 сзади. Тормозная система автомобиля выполнена на основе стальных тормозных дисков, при этом спереди устанавливаются суппорты с шестью поршнями, а сзади с четырьмя. Управление автомобилем осуществляется благодаря оборудованию Rack & Pinion с электрогидравлической системой помощи пилоту. Передняя и задняя подвески Ferrari F430 GT - это поперечный рычаг с цилиндрическими пружинами и амортизаторами. Благодаря всем этим особенностям Ferrari F430 GT может плотнее занять своё место в категории GT2 и потеснить многочисленные Porsche, которые доминируют в гонках этого класса.
1947 Ferrari 125 S
Энцо Феррари, стараясь доказать всем, что он знает толк в гонках, провел презентацию своего первого авто 12 марта 1947 года. Это была модель 125 S - первый автомобиль марки Ferrari. Автомобильные издания того времени прозвали машину «катающейся рамой». 25 мая 1947 года, этот автомобиль приобрел внешний вид родстера, который удалось сохранить до наших дней. Первое успешное появление Феррари состоялось на Гран При в Риме, именно тогда, родстер управляемый Франко Кортезом (Franco Cortese) стал чемпионом заезда. Дальше, машину ждало успешное завершение гоночного сезона 1947 года. Для сезона 1948 года, шасси автомобиля переименовали с 01C в 0101, а также, был улучшен двигатель.
В 1948 году под капот поставили двенадцатицилиндровый V-образный с углом развала цилиндров в 60 градусов. Количество клапанов у такого двигателя достигало 24, из расчета по два на каждый цилиндр. Также, весьма к месту пришелся и облегченный кузов от Ferrari Corsa. Причем преимущество такого кузова заключается в том, что его можно использовать без крыльев. Будучи в таком кузове, автомобиль продолжал одерживать победы вплоть до 1950 года. Сейчас эта машина восстановлена до своего первоначального вида. Все реставрационные работы проводились группой итальянских мастеров, которые, обычно принимают участие во всех специальных проектах Ferrari. Весьма вероятно, что производство гоночных автомобилей и не было самым мудрым использованием финансов в послевоенное время. Тогда, спрос на легковые автомобили был очень низок, более того, уровень производства новых авто был невысоким. Тем более что спортивные экзотические автомобили, построенные по последнему слову техники, были далеко не в начале списка необходимых покупок для большинства жителей послевоенной Европы. Не смотря на это, Энцо Феррари интересовался гонками и смог вовлечь в это увлечение Джиоакино Коломбо (Gioachino Colombo), с кем еще до войны они работали в гоночных проектах Alfa Romeo. Техническое задание было сформулировано довольно просто: необходимо было создать дизайн автомобиля с универсальной ходовой частью и двигателем. Вскоре, Коломбо предоставил чертежи кузова выполненного в форме трубы с V-образным двенадцати цилиндровым двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Феррари и Коломбо решили использовать двигатель объемом 1,5 литра. В такой комплектации, эта машина могла быть одинаково успешно использована как для гонок, так и после некоторых манипуляции с турбиной, могла быть адаптирована под условия Гран При. Энцо Феррари настоял на установке пятиступенчатой коробки передач, вместо традиционной для автомобилей того времени, четырехступенчатой.
Топливная система этого автомобиля - это слаженная работа трех карбюраторов Weber 30 DFC. Все это, позволяло машине максимально разгоняться до скорости 169 км/ч. Кроме того, мощность автомобиля равнялась 118 л.с. при 6800 об/мин., а крутящий момент авто составлял 162 Нм при отметке 4500 об/мин на тахометре. Чертежники трансформировали наброски дизайна Коломбо в рабочие чертежи, и уже в 1946 году, первая команда инженеров была готова начать работу. Несколько месяцев спустя, к команде Ferrari присоединился инженер Аврелий Лапреди (Aurelio Lapredi). Именно он внес неоценимый вклад в производство двигателя. Ходовую часть автомобиля изготовили в сторонней компании - Gilco. Подвеска авто состояла из двойного поперечного рычага c поперечными листовыми рессорами спереди и подвижной задней осью. Тормозная система была построена на основе гидравлических тормозных барабанов установленных на все четыре колеса. Уже в ноябре 1946 года, Энцо Феррари представил три производственные модели. Все они были оборудованы V-образными двенадцати цилиндровыми 1.5-литровыми двигателями. Ferrari 125 S была готова уже в конце 1946 года, однако, первое явление произошло только в марте 1947 года, после того, как был полностью собран «свой» двигатель. Далее следовала обкатка и доработка автомобиля. Лапреди оставался в компании ровно столько времени, сколько требовалось, чтобы закончить авто, и сразу после этого, компания Ferrari снова осталась без опытного главного инженера. В мае, два автомобиля Ferrari были готовы к своему дебюту. Один из них был сделан в комплектации родстера, а второй, в конфигурации Spyder, с узкими, практически велосипедными крыльями. 11 мая эти машины были добавлены в список участников гонки Circuito di Piacenza. Пилот одной из них был Франко Кортез (Franco Cortese). Автомобиль с узкими крыльями попал в две аварии, а второе авто постоянно мучалось из-за проблем с двигателем. Двумя неделями позднее, на Гран При в Риме на Каракалла, Кортез привел Ferrari 125 S и компанию Ferrari к первой победе. Всего, за сезон, команде Ferrari удалось одержать 6 побед из 14.Весь сезон 1947 года, команда неустанно трудилась над улучшением технических характеристик автомобиля. Особенное значение имело увеличение объема двенадцати цилиндрового V-образного двигателя путем увеличения диаметра и глубины гильзы, а также увеличения хода поршня. В результате подобного апгрейда, объем двигателя увеличился с 1496 куб. см. до 1908 куб. см., следуя традиции Ferrari, индекс автомобиля пришлось изменить на 159, чтобы отметить измененный объем двигателя. В 1947 году, Коломбо вернулся в Ferrari в качестве консультанта, чтобы помочь в разработке 159-го двигателя. Результаты его работы не заставили себя долго ждать. Рэймонд Соммер (Raymond Sommer) выиграл Гран При в Турине. Работы над двигателем продолжались, периодически объем двигателя увеличивался, что вскоре, привело к появлению почти 2-литрового двигателя с индексом 166. Но это уже другая история.
1995 Ferrari FX Pininfarina
Известный по всему миру своей страстью к эксклюзивным и дорогим автомобилям султан Брунея Хасан ал-Болкиах Муиз ад-дин Ваддаулах (гаражи которого в августе 2006 года насчитывали 2789 единиц автотехники, 199 из которых - Ferrari), в 1995 году задался мыслью об очередном пополнении своих «конюшен». В результате, он остановил свой выбор на автомобилях Ferrari, заказав в ателье Pininfarina разработку и постройку на базе Ferrari 512М семь автомобилей уникального дизайна. Неограниченный верхней планкой бюджет проекта позволил не только начать разработку с чистого листа, но и использовать в полной мере творческий потенциал специалистов Pininfarina вкупе с новейшими техническими нововведениями того времени.
Структуру Ferrari 512M «одели» в сделанные специально по этому случаю кузова из алюминия. Некоторые части кузовов изготавливали из углеродистого волокна, в т.ч. крышки моторных отсеков, двери и ниши колёс. Штатная выхлопная система автомобиля также подверглась переделке из-за изменённой формы задней части автомобиля. Вид автомобиля спереди оставляет желать лучшего. Однако правильно выдержанные пропорции и оригинальная задняя часть автомобиля, выполненная сходящимися вместе кривыми с перфорированным окном из плексигласа, безусловно, подчеркивают эксклюзивность Ferrari FX созданный в Pininfarina для Султана Брунея перед обычными Ferrari 512M.
Салон выполнен из кожи и замши лучших сортов, а основное внимание интерьера концентрируется на подрулевых клавишах трансмиссии последовательного переключения передач, очень необычное решение для того времени, в автомобиле, который не является болидом Формулы 1. Салон автомобиля фактически переполнен различными нововведениями и аксессуарами. Целый ряд элементов был выполнен специально для автомобилей предназначенных для Королевского семейства Брунея. Например, кнопка экстренного выключения двигателя, ручки дверей из алюминия, рычаг переключения скоростей выполненный в форме джойстика, а также мемориальная табличка, подтверждающая уникальность автомобиля.
Бесшовный кожух коробки передач изготовленный методом гальванопластики был произведён и установлен в компании Williams. Именно туда автомобили отправлялись после того, как заканчивались все работы в Pininfarina. Помимо изготовления и установки семиступенчатой коробки передач, специалисты Williams занимались настройкой и отладкой шасси и органов управления автомобилем. В тот момент когда уже практически был готов четвертый автомобиль, из Брунея поступило сообщение о том, что Султан отменил заказ. Королевская семья решила остановить поток эксклюзивных Ferrari FX. Единственный в этой серии автомобиль темно-синего цвета (с номером шасси 103396) был приобретен большим поклонником суперавтомобилей Ричардом Маркони для личного музея.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)